Le rallye n’a pas toujours été le spectacle que l’on connait aujourd’hui. Par le passé, il s’agissait plutôt d’une course d’orientation, avec carte et boussole, qu’un sprint en forêt à 120km/h entre les arbres. Il était possible d’entrer un rallye avec sa voiture de tous les jours et espérer obtenir un résultat pour peu qu’on ne se perde pas en chemin…

Les choses ont commencé à changer alors que la FIA a imposé des restrictions précises pour l’utilisation de véhicules en compétition : les fameux « groupes ». Dans les années 60, il y en avait 6. C’est le « Groupe 4 » qui est à l’origine de nombreuses icônes du rallye, il deviendra ensuite le légendaire « Groupe B », puis A.

Le championnat du monde des rallyes voit le jour (dans sa dénomination actuelle) en 1973 et, dès sa seconde saison,  voit la première domination d’une marque et d’une machine avec Lancia et sa Stratos HF. Après une phase de tests en ‘72 et ’73, la Stratos arrive finalisée et homologuée en 1974, prête à tout écraser. La FIA imposait alors la construction de 400 versions « route » en édition limitée, ce qui nous vaut à tous l’espoir d’en croiser un jour ou d’en admirer une dans un salon ou rassemblement de passionnés.

En compétition, la Stratos HF, équipée du V6 Ferrari de la Dino (récupéré par Bertone lors de la réalisation du concept Stratos 0 en 1970) fera des merveilles et engrangera 82 victoires et 3 championnats du monde en 1974, 1975 et 1976 avant d’être mise de côté. Une véritable légende dont la valeur, due à son palmarès,  a depuis explosé.

Sur route, la Stratos HF offre à sa sortie 190cv tirés du V6 et ses 3 carburateurs ! Avec un poids de 980kg seulement, les performances sont exceptionnelles pour l’époque avec un 0-100 en 7 secondes et une vitesse de pointe de 230km par heure.

Ce n’est qu’en 1979 qu’un classement « pilote » fait son apparition en WRC et Bjorn Waldegaard y posera son nom en premier grâce notamment à sa maitrise de la Ford Escort RS1800. La petite Ford Escort a connu plusieurs évolutions mécaniques au cours de sa carrière en compétition. Le moteur débutera avec 1600cc OHV avant de passer à un 1800cc puis un 2000cc capable de développer près de 300cv à la fin des années 70.

Ari Vatanen deviendra à son tour champion du monde des pilotes en 1981 mais c’est bien le suédois Waldegaard qui placera le nom de Ford pour la première fois en tête des constructeurs grâce à son titre en 1979. Au jour d’aujourd’hui, cette auto reste l’une des incarnations les plus pures de « la voiture de rallye ».

La version route de la Ford Escort RS1800 est aussi rare que discrète. Il se dit que Ford n’a jamais réalisé les 400 exemplaires nécessaires à son homologation officielle, mais plutôt environ 50. Ce qui en ferait la voiture hors la loi la plus compétitive de l’histoire !

La Saab 99 Turbo ne profite pas du rayonnement de certaines des autres autos de cet article, mais étant scandinave, elle a servi de base a de nombreux pilotes suédois/finlandais/norvégiens dans leur maitrise et domination du rallye en tant que discipline.

Avec le moteur 4 cylindres turbo à l’avant qui entraine les roues arrières, elle avait les caractéristiques classiques de l’époque. Sans surprise, c’est au rallye de Suède qu’elle s’illustrera le plus avec une victoire WRC en 1979 avec Bjorn Valdegaard à son bord. Son heure de gloire.

La version route proposait à sa sortie un turbo Garrett T3 associé à un moteur 4 cylindres 2 litres. Le tout était suffisant pour atteindre les 200km/h grâce à 145cv. Un dynamisme assez hallucinant et en contraste avec le style de l’auto.

Quand FIAT a laissé de côté la magnifique Stratos HF, il ne s’agissait pas de s’éloigner du rallye mais plutôt de passer à la suite des opérations : la 131 Abarth. Le géant italien considérait l’aspect promotionnel du championnat du monde des rallyes et pensait que les retombées seraient plus grandes avec un véhicule modeste à la production bien plus importante. Fiat avait vu juste.

Après un règne sans partage de 74 à 76, les italiens gardent leur mainmise sur le WRC avec 3 autres victoires, en ’77 et ’78 puis 1980. Entre temps, le règlement FIA avait changé et 500 exemplaires d’une version « sportive » de la 131 durent être produits.

Sur route, la version Abarth était à peine reconnaissable tellement elle était « body-buildée » en comparaison avec sa version classique et familiale. C’était le début des carrosseries gonflées qui allaient devenir la norme des véhicules sportifs dans les années 80. Avec 140cv et moins d’une tonne, elle était au dessus du lot pour 90% des autos, mais bien loin de la version compétition.

Au début des années 80, le WRC est considéré comme la vitrine parfaite pour soigner son image et vendre un maximum de véhicules. De nombreux constructeurs se lancent dans l’aventure et Renault reprend la formule de FIAT en utilisant une citadine abordable : la R5.

En compétition, la R5 débute en tant que prototype dès 1979 avec 260cv tirés du petit 1.4 turbo. Malheureusement, la tendance allait rapidement passer aux véhicules à transmission intégrale, ce qui complique la tâche de la petite française. Quelques coups d’éclats tout de même comme Jean Ragnotti qui mettra la raclée à tout le monde en Corse lors de l’année 1985 avec la version « maxi » dont la puissance avoisinait les 400cv.

Version route : Encore aujourd’hui, personne ne rigole face à une R5 turbo. Avec 970kg seulement, le moteur de 160cv, allié à sa présence à l’arrière, en fait une auto très vive, capable d’atteindre 210kmh et le 0-100 en à peine 6 secondes. Le tout malgré un bon gros turbo lag.

FIAT et Lancia ne laisseront échapper le titre constructeur du championnat du monde des rallyes que 2 ans, en 1981 et 1982 avant de le reprendre en ’83 avec la Lancia 037 Rally. Elle sera la dernière propulsion à remporter un titre du WRC.

Pour parvenir à gagner alors que les 4 roues motrices s’imposaient comme la solution indispensable, Lancia a développé une auto hors du commun avec la 037. 200 modèles « production » furent réalisés mais cette Lancia était véritablement née uniquement pour la compétition. Contrairement à la Stratos elle n’embarquait pas un V6 mais un 4cyl. Turbo avec compresseur volumétrique. Le compresseur avait été préféré au turbo pour éviter les soucis de lag. De 265cv, elle finit par proposer 325cv en version Evo 2 avant que Lancia ne se jette à 100% dans la course à l’armement appelée Groupe B.

La version route proposait 205cv tirés du moteur 2 litres et atteignait les 220 kmh, tout en passant de 0-100 en moins de 7 secondes.

Avec le recul, on peut considérer que c’est l’arrivée d’Audi en Groupe B qui a véritablement lancé l’offensive. L’une des plus passionnantes et meurtrières de l’histoire du rallye. L’Audi Quattro débute en compétition en 1980 avec environ 300cv. En ’81, Michèle Mouton devient la première (et seule) femme à s’imposer sur une manche du championnat du monde des rallyes et rate de peu la couronne mondiale.

Les évolutions apportent sans cesse plus de performance et la version A2 remportera 8 rallyes entre 1983 et 1984 aux mains de Walter Rorhl et Stig Blomqvist. Cependant, la Quattro était très sous-vireuse et ce vilain trait de caractère la suivra toute sa carrière, alors même que la puissance ne cessera de monter.

Sur route, la Quattro est semblable aux premières versions de sa cousine de rallye : un véritable monstre avec jusqu’à 306cv tirés du 5 cylindres 20 soupapes. Le 0-100 prend moins de 6 secondes et les 230kmh sont un objectif rapidement atteint.

Au milieu des années 80, Ford veut une part du gâteau Groupe B et met les petits plats dans les grands avec une auto qui a tout pour elle : la RS200. La RS200 est petite, maniable, dispose du moteur turbo au milieu et des 4 roues motrices comme la Peugeot 205 T16 qui est devenue l’arme ultime.

Malheureusement, elle arrive trop tard. Alors que son développement accélère et que ses soucis de jeunesse sont gommés les uns après les autres, la puissance folle des machines associée au comportement masochiste des spectateurs sonnera bientôt la fin, brutale et immédiate, du Groupe B. La Ford RS200 avait tout pour gagner, elle n’a juste pas eu le temps de le prouver.

200 versions route seront créées pour les besoins de l’homologation FIA. Celles-ci seront équipées de la transmission intégrale et de 250cv tirés d’un 1.8 litre simple turbo placé derrière le conducteur. Ecartée du WRC alors que Ford avait investi énormément dans la RS200 (technologie F1 notamment), elle devint une reine du rallycross et reste une icône de ce sport aujourd’hui encore.

Lancia continue à produire des performances exceptionnelles en WRC après l’arrêt du Groupe B et remporte le titre de 1987 à 1992 avec diverses évolutions de la Delta ! D’abord équipée d’un moteur à 8 soupapes, elle passe à 16, gagne en puissance et continue l’une des dominations les plus outrageuses de l’histoire du WRC.

La version 16V de la Delta HF Integrale assurera 4 des 7 titres constructeurs avec des pilotes légendaires comme Miki Biasion et Juha Kankkunen. C’est la dernière voiture italienne qui s’imposera en championnat du monde des rallyes.

La version route évoluera aussi jusqu’à proposer 207cv du 4 cylindres turbo. Le 0-100 ne prend plus que 5.5 secondes en route vers 230km par heure.

Ford compte bien gagner le WRC et dans les années 90 et ça passe par l’Escort. Lors des phases de développement, Malcolm Wilson signe des chronos plus rapides que Colin McRae à bord du prototype Escort RS Cosworth…de bon augure.

Malheureusement, l’Escort RS Cosworth ne sera jamais championne du monde et finira par être remplacée par la Focus RS en 1999. L’Escort gagnera tout de même 8 rallyes en tant que Groupe A et 2 en tant que WRC.

Homologation FIA oblige, une version route de l’Escort boostée sera mise en vente avec ses 4 roues motrices, son moteur turbo et son immense aileron arrière ! Avec 225cv et 310nm pour moins de 1300kg, la RS Cosworth offre des performances de premier ordre : 0-100 en 5.7s et 240kmh. Aisément modifiable qui plus est…

Toyota participe aux rallyes depuis les années 70 et ses autos sont de plus en plus compétitives. Incapable de concurrencer les Groupe B dans les années 80 hormis lors du Safari Rallye (84/85/86) avec la Celica 2 roues motrices, les choses changent lorsque Toyota passe aux 4RM.

Carlos Sainz devient champion du monde pilote en 1990 avec la Celica ST165 avant que le titre constructeur ne revienne à Toyota en 1993 et 1994 avec Kankkunen et Didier Auriol. En 1995, Toyota sera condamné à une exclusion d’un an pour avoir utilisé un turbo illégal mais reviendra et gagnera le championnat en 1999 avec la Corolla.

Plusieurs versions de la Celica « dérivée rallye » seront mises en vente avec la ST205 comme plus puissante et la dernière. 2500 unités seront fabriquées avec environ 250cv sous le capot. La formule classique est conservée : coupé, 4 roues motrices, moteur 2 litres turbo.

Désormais, les machines de rallye modernes sont soit des « Groupe N », comme les Mitsubishi Lancer Evolution X ou Subaru Impreza WRX STi (issues de la production classique) ou de véritables prototypes WRC qui n’ont absolument rien à voir avec les modèles vendus en concession. Voilà pourquoi ces modèles d’homologation restent certains des bolides les plus excitants et mythiques jamais crées.

… Et j’en passe…autant d’autos plus ou moins victorieuses dans leurs classes respectives. Rallye oblige, leur absence n’est pas insupportable dans Forza, mais Microsoft serait inspiré de leur redonner vie dans un éventuel Rallisport Challenge 3.