Dans Forza Motorsport 3, l’arme de destruction massive était le swap 4RM. Dodge Viper ? 4RM. Alfa GTA ? 4RM. Datsun 240Z ? 4RM. Honda Integra ? 4RM. Et sans swap, la « mythique » Audi S5. Dans Forza Motorsport 4 ? Il faudrait être fou pour prendre une 4RM, mais que s’est-il passé ?

La franchise Forza Motorsport a toujours innové. Certes elle a ses détracteurs, mais comme le design Renault, elle a le mérite d’essayer autre chose. Donc, dès Forza 1, Turn10 a apporté pas mal de choses qui ne pouvaient être considérées comme une simple copie de tel ou tel jeu, plus précisément Gran Turismo. Evidemment il y a avait des voitures, des circuits et des courses, mais aussi pas mal de choses qui, petit à petit, permettraient au titre de Microsoft de se forger sa propre identité.

Dans Forza Motorsport 2, l’arrivée des « swaps » est une véritable bombe. On peut enfin, comme dans la vraie vie, utiliser un moteur et une transmission d’une voiture A dans une voiture B. Sans surprise, le tout est régi par des lois marketing et physiques, pas de V10 de Dodge Viper dans une Mini Cooper. Cette possibilité, c’est la porte ouverte à toutes les fenêtres, et une que Turn10 doit prendre en compte dans le calcul de l’indice de performance de ses autos, car bien souvent, les autos « réalisables » dans le jeu n’existent pas en vrai.

Dans Forza Motorsport 3, Turn10 va encore plus loin et offre aux joueurs la possibilité de « swaper » indépendamment le moteur et la transmission. Oui, vous pouvez maintenant utiliser ce F20C d’une Honda S2000 sans transformer votre Integra en propulsion ! Mais ce sont bien les 4 roues motrices qui font la différence. Avec un savant (mais au final simple) réglage au niveau châssis, il est possible de faire virer les autos à plat, pas de sous-virage ni de survirage et même l’impression, par rapport aux autres autos (tractions et propulsions) de disposer d’un angle de braquage plus important. Peut-être le plus étonnant dans tout cela : le poids additionnel d’une transmission intégrale (ou le surpoids d’une 4RM d’origine comme chez Audi) n’est absolument pas pénalisant. Il était souvent possible de faire baisser énormément l’IP d’une auto en la passant en 4RM, afin d’avoir « plus de place » pour la modifier de différentes façons jusqu’à la limite de sa classe. Light is wrong ? Colin Chapman se retourne dans sa tombe.

Dans Forza Motorsport 4, je ne crois pas qu’il y ait la moindre 4RM en haut des classements sur circuit (voire même en drag). Certaines autos permettent de passer de 4 à 2 roues motrices, c’est ce que j’ai essayé avec la mythique Nissan Skyline GTR R32 et voici les enseignements qui en ressortent.

La Nissan GTR R32 fait partie des véhicules présents dans FM3 et FM4 (et bien avant même). Dans les 2 jeux, elle peut passer de 4 à 2 roues motrices  alors elle est parfaite pour tenter d’établir quelles sont les raisons à la base de la disparition des 4RM dans Forza 4, aussi bien sur les classements mondiaux que dans les parties publiques en ligne.

Premier changement de taille, l’IP, ou Indice de Performance. La même auto passe de C366 dans Forza 3 à B477 dans Forza 4. Un bond énorme de 111 points mais influe-t-il  aussi sur les performances du modèle d’origine ?

Les statistiques de Vitesse, Tenue de route et Freinage accusent toutes une légère baisse mais pour le départ arrêté et l’accélération, c’est totalement différent. 1,4 point d’écart pour la même voiture dans ces 2 catégories, c’est assez énorme quand on connait le fonctionnement de l’indice de performance dans le jeu et quels « chiffres clés » assurent une compétitivité relative.

Dans les 2 jeux, le passage de 4 à 2 roues motrices s’accompagne de la perte de 110kg et l’amélioration (faible mais tout de même) de quasiment toutes les statistiques dynamiques de l’auto. Sur le papier, ça ne peut être QUE positif, hormis au démarrage, en raison du patinage des roues arrières. Il faut donc se lancer sur circuit pour établir la différence en seconde entre les 2 autos passées en 2RM, dans FM3 et dans FM4.

Pour cela, 2 tests, dans des conditions similaires. Un test d’accélération sur piste de drag (400/800/1600m) et un tour avec départ arrêté puis lancé sur le petit tracé de Tsukuba.

L’écart de performance entre la version 4RM et 2RM est bien moindre que à ce à quoi je m’attendais. Je pensais que la 4RM écraserait la 2RM et ce n’est pas le cas. Les différences sont minimes, de l’ordre d’un dixième de seconde ou moins, même après 1600m ! (essais tous réalisés de la même façon, 2 tentatives, meilleur temps gardé, boite manuelle avec embrayage, aucune assistance électronique).

Sur Forza Motorsport 4, les écarts sont plus importants et cela va à l’encontre de ce que je pensais. Alors que je pensais voir la 4RM se balader sur Forza 3, c’est sur Forza 4 que ca se réalise. La transmission intégrale obtient des temps près de 8 dixièmes plus rapides dans les mêmes conditions.

En ligne droite donc, les 4 roues motrices gardent l’avantage en configuration « d’origine ». A voir maintenant si ces chiffres se confirment une fois que l’on ajoute des virages à droite et à gauche dans l’équation…

Il n’y a rien entre 4RM et 2RM sur Forza 3. Certes la première prend un meilleur envol, ce qui lui assure quelques dixièmes d’avance au premier passage sur la ligne mais sur un départ lancé, le temps au tour et identique et il ne prend pas en compte la possible aspiration sur l’un des 2 lignes droites principales.

C’est encore une fois Forza Motorsport 4 qui fait la différence, l’écart sur le départ arrêté peut encore une fois être imputé aux 4 roues motrices mais une fois le second tour en marche, un écart d’une seconde sépare les 2 versions. Assez énorme…

Honnêtement, je pensais que tous ces chiffres m’indiqueraient l’opposé. On sait que les 4RM ont dominé Forza 3 et qu’elles ne sont nulle part dans Forza 4, mais ici je vois l’inverse. D’un côté il faut prendre en compte la nouvelle physique des pneumatiques. Avec les « Pirelli », la voiture est beaucoup plus « vivace » et décroche plus facilement, ajoutez à cela de nouveaux sons au niveau du crissement des pneus dans FM4 et c’est vraiment « criant ». Dans FM3 les pneus « Forza Spec » offrent un grip très élevé, on peut vraiment ré accélérer plus tôt sans sentir la moindre perte d’adhérence.

Un autre point à prendre en considération : l’IP. En plus de la perte de 110kg, le passage de 4 à 2 roues motrices à un effet important sur l’indice de performance de l’auto. Dans FM3, on passe de C366 à C388, un GAIN de 22 points, alors que dans FM4, on passe de B477 à B446, une PERTE de 31 points. Il y a donc clairement un gain de perf d’un côté et une perte de l’autre.

La différence se fait donc ensuite dans l’écart qui sépare l’auto et le haut de la classe dans laquelle vous voulez la monter. Dans Forza Motorsport en général (mais évidemment il y a des exceptions), les voitures les plus performantes sont les plus « chargées » en pièces, celles qui démarrent bas et montent haut (comme de F à B par exemple).

Une grande partie de l’explication est donc surement là. Dans Forza 3, le passage en 2RM laissait moins de place pour les améliorations et rendait donc la chose peu intéressante. Dans FM4 c’est l’inverse.

Tout dépend donc de la conception de l’IP par Turn10, plus on a de place pour améliorer une auto et mieux c’est. Les 4RM offraient plus de place dans FM3 et moins de place dans FM4. Cela peut aussi expliquer pourquoi les Honda Civic alourdies en propulsion dominent certaines classes dans Forza 4 (l’ajout de poids baisse l’IP et permet donc plus de modifications après coup).

La performance, c’est la place que vous avez pour atteindre le top de la classe. Attention, science non exacte et susceptible de changer dans le prochain Forza Motorsport. Les joueurs s’empresseront alors de décortiquer la conception du modèle d’IP pour optimiser la performance et ça reste l’une des choses les plus fun dans Forza Motorsport.