Sauber F1 Team a mis en ligne une note d’aide au réglage de votre monoplace pour le Grand Prix de Corée. Il s’agit de F1 2012 bien sûr et même si ne sont abordées que «les grandes lignes», vous serez au moins sûrs de partir dans la bonne direction !

RAPPEL : Le réglage d’une auto est avant tout un compromise dont le but est de minimiser le temps au tour!

Aero

Il faut tenter de trouver un équilibre optimal entre appui au sol et trainée aérodynamique. En fonction du circuit, des ailerons plus braqués assureront plus d’appui aéro et de plus grandes vitesses de passage en courbe mais en contrepartie, l’auto sera plus lente en ligne droite, notamment sur les longues lignes droites.

Il faut également considérer l’équilibre aérodynamique de l’auto (et hauteur de caisse avant et arrière). L’appui aéro des F1 est produit en priorité par l’aileron avant, l’aileron arrière et le fond plat avec les ailerons comme éléments modifiables.

En modifiant les réglages aero avant et arrière, vous modifies le centre de pression/l’équilibre aero de l’auto. Cela a une influence sur le comportement de la machine. L’influence la plus marquée vient de l’aileron arrière en particulier au niveau de la trainée aérodynamique. Il est préférable de considérer l’aileron avant comme un moyen d’obtenir un équilibre aérodynamique.

Réglage mécanique

Le pneumatique est l’une des pièces les plus importantes en ce qui concerne le comportement de l’auto et c’est la seule partie en contact avec le circuit !

Le pneumatique doit répondre aux actions du pilote (freinage, accélération, direction). Lorsque vous réglez votre voiture, votre intention doit être de maximiser l’utilisation des 4 pneus. Il faut s’assurer que les pneus touchent le sol pour une adhérence maximale en fonction du circuit et des conditions.

Pression de pneu

• La pression optimale : le contact entre le pneu et le sol est maximisé. Une usure équilibrée sur toute la surface. La température se repend de façon uniforme sur tout le pneumatique. Bonnes qualités d’adhérence. La pression doit être répandue de façon égale sur toute la surface du pneu.
• Si la pression est trop basse : les parties intérieures et extérieures du pneu reçoivent la majorité du contact avec la route. L’intérieur et l’extérieur du pneu s’usent plus vite. L’intérieur et l’extérieur du pneu surchauffent. L’auto semble molle et manquer d’adhérence.
• Si la pression est trop basse : le milieu du pneu est majoritairement en contact avec le circuit. Usure plus prononcée au milieu du pneu. Température plus élevée au milieu du pneu.

Pincement

Le pincement a un effet sur le comportement du véhicule en virage et doit être considéré sur les 2 axes. Les roues à l’intérieur d’une courbe ont plus d’effet sur le comportement d’une auto. Un pincement plus élevé augmente la température du pneumatique en raison de la friction lorsque vous roulez en ligne droite. Trop de « pincement intérieur » a pour effet de dégrader l’extérieur des pneus plus rapidement. Trop de « pincement extérieur » a pour effet de dégrader l’intérieur des pneus.

Pincement intérieur à l’avant rend le changement de direction plus brutal alors que le pincement extérieur assure un comportement plus stable. Le pincement intérieur à l’arrière augmente la sensation de stabilité.  

Carrossage

La force latérale déforme les pneumatiques. En plein virage, les pneus à l’extérieur supportent une charge plus grande. Pour s’assurer que la totalité de la surface du pneu est en contact avec la route, les pneus sont réglés avec du carrossage négatif.

• Carrossage négatif : augmente l’adhérence en virage du pneu à l’extérieur, ce qui permet de maximiser le grip, offrir une meilleur traction et sortie de virage. Trop de carrossage négatif augmente l’usure du pneu à l’intérieur et peut causer des déséquilibres de comportement.
• Carrossage neutre : idéal pour accélération et freinage maximums, ce réglage assure qu’une partie plate du pneu soit en contact avec la route. La roue la plus chargée en virage souffre plus lors des virages extrêmes.
• Carrossage positif : d’avantage utilisé pour l’off-road ou les courses sur ovales.

Chasse

La chasse influe sur la capacité de la suspension avant de se recentrer lorsqu’elle est charge pendant un virage. Trop de chasse et l’avant de l’auto souffrira de plus de sous-virage. Pas assez et l’auto survirera.

Un mauvais réglage aura pour conséquence des soucis de direction en entrée et sortie de virage mais aussi en ligne droite. Un réglage de chasse positif est bon pour la stabilité à haute vitesse mais rend les virages plus difficiles et assure une usure excessive des pneumatiques.

Hauteur de caisse

En fonction de la surface du circuit et de l’environnement, en général, l’auto doit être réglée le plus bas possible sans que le fond plat ne touché le sol. Il existe de bonnes raisons de réduire la hauteur de caisse.

Centre de gravité plus bas : cela réduit les niveaux de transfert de masse et améliore le comportement de l’auto à la limite. On obtient un gain en appui aérodynamique lorsque l’avant de l’auto est légèrement plus bas que l’arrière. Il existe une hauteur de caisse spécifique pour l’arrière de l’auto afin de créer un appui optimal. La hauteur de caisse parfaite est un compromis entre appui aérodynamique et mécanique et varie selon les circuits.

L’angle (différence de hauteur entre l’avant et l’arrière)

Il influe sur le comportement de l’auto, plus d’angle change le niveau d’adhérence mécanique et produit plus de survirage. Moins d’angle, plus de sous-virage.

Rapports de boite

Des rapports plus hauts permettent une vitesse maximale plus grande mais proposent moins de couple envoyé aux roues arrières. Il faut donc plus de temps pour arriver à la vitesse max. A utiliser sur des circuits à haute vitesse comme Monza !

Des rapports plus bas offrent une meilleure accélération mais moins de vitesse de pointe. Typiquement utilisés pour des circuits comme Monaco ou la Hongrie.

Guides disponibles sur :

• www.f1setupblog.com
• www.racelinecentral.com/RacingSetupGuide.html
• www.formula1-dictionary.net